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標準: BS EN14811:2006對于大號碼道岔,心軌一般采用雙肢彈性可彎結構,取消了叉跟尖軌,短心軌直接延于轍叉跟端。 可動心軌轍叉設計的難點在于翼軌與心軌間需轉(zhuǎn)換設備的安裝空間,因此需要翼軌、心軌和轉(zhuǎn)換設備一體設計。國內(nèi)主要采用了4種工電接口形式。 通過翼軌軌腰牽引方式,該結構是在翼軌軌腰上開長圓孔,轉(zhuǎn)換桿件與心軌用螺栓聯(lián)結后,通過翼軌軌腰上的長圓孔引出。 通過翼軌軌腰牽引方式的優(yōu)點是加工制造簡單,心軌受力位置較高,有利于心軌的穩(wěn)定。列車閘瓦釬

耐磨機車合成閘瓦，涉及機車制動技術領域。該耐磨機車合成閘瓦，包括瓦背和瓦托，所述瓦背頂部的兩端固定連接有擋塊，每個擋塊的內(nèi)部均開設有插槽，瓦背的頂部固定連接有瓦鼻，瓦鼻的兩側面均開設有橫通槽，瓦鼻的前后兩端均開設有豎通槽，瓦鼻的頂部開設有通孔，瓦背的頂部開設有散熱孔，瓦背的底部固定連接有合成摩擦塊。該耐磨機車合成閘瓦，通過設置在閘瓦本體上開出可以通風的散熱孔從而增加閘瓦本身的耐摩耐高溫能力，通過使用合成材料形成的瓦背，加強閘瓦鋼背的強度，通過設置豎向散熱板和橫向散熱板，有效的吸收合成摩擦塊剎車時與車輪產(chǎn)生大量的熱量，防止溫度過高損害車輪。

錯列式SFC扣件的組成部件除上述部件外還有錨固螺栓尼龍襯和平墊圈。 SFC扣件彈條分一般地段用彈條FC1504、小阻力地段用彈條FC1306兩種,FC1504彈條直徑15mm,單個彈條扣壓力為(10±1.0)kN,彈程不小于10mm,每套件鋼軌縱向阻力不小于9kN;FC1306彈條直徑13mm,單個彈扣壓力不小于3kN,彈程不小于7mm,每套扣件的鋼軌縱向阻力不小于3kN。 軌下墊板為圓釘式橡膠墊板,靜剛度為(25±5)kN/mm�！≡庞米C與背靠背信用證所列條款的不同點是在價格上有差額，原信用證價格高，背靠背信用證價格低，高低之差系為中間商所獲的商業(yè)利潤或傭金。因此只要出口商提交的單據(jù)符合信用證要求，就將付款。依份契約所開具的信用證稱原信用證，亦稱主信用證。 2、緊固件避免鎖死的: 緊固件的鎖死并不能完全的杜絕,但是我們可以通過注意各個因素來鎖死情況出現(xiàn)的幾率,例如保證緊固件的載荷能力,選擇更有抗拉強度的螺絲和螺母等。 1、緊固件中的鎳元素使用 緊固件在使用不銹鋼為材質(zhì)的中，曾經(jīng)較為依賴鎳元素的使用，但是在鎳元素全球價格上漲的情況下，緊固件的價格也受到了較大影響。

普速單道岔是目前使用為廣泛、數(shù)量多的道岔產(chǎn)品,除廣泛用于客貨共線鐵路外,也應用于高鐵路、城際鐵路、重載鐵路的站線及其他次要線路。 普速單開道岔歷經(jīng)幾十年的發(fā)展,目前以采用提速標準的道岔為主,其主要特征為采用AT尖軌、固定型轍叉(以高錳鋼整鑄轍叉或合鋼組合轍叉為主)或可動心軌轍叉、彈性分開式扣件、混凝土岔枕,以有砟道岔為主。 普速單開道岔的型號較多,今后應進行標準化簡統(tǒng)化,逐步淘汰木枕道岔43kg/m 鋼軌道岔,進一步提高道岔的穩(wěn)定性、可靠性和使用壽命,減少現(xiàn)場的養(yǎng)護維修工作量。

單開道岔是指主線為直線,側線向主線左側或右側分支的道岔。站在道岔前端,面向尖軌,側線向左分支的道岔稱為左開道岔,側線向右分支的道岔稱為右開道岔。單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護軌組成。按《鐵路道岔和交叉名詞術語》(TB/T1353-79)規(guī)定,單開道各部名稱。 目前我國常用的單開道岔有43kg/m、50kg/、60kg/m、75kg/m鋼軌四種軌型的道 岔,其中43kg/m鋼軌道岔主要用于既有站,目前用量較少,今后43kg/m鋼軌道岔應逐步采用50kg/m鋼軌道岔代替;

彈條兩種型號。50軌除14號接頭軌距擋板安裝Ａ型彈條外，其余均安裝Ｂ型彈條。60軌一律安裝Ｂ型彈條。軌距擋板調(diào)整軌距，傳遞橫向力。擋板座支撐擋板，有足夠的絕緣性能。擋板座兩斜面的厚度不同，可調(diào)換使用，調(diào)整軌距。 彈條I型扣件彈性好，扣壓力損失較小，能較好地保持軌道幾何形位，已成為我國PC軌枕線路主型扣件，適用于標準軌距鐵路直線及半徑≥300m的曲線地段。 彈條II型扣件除彈條采用新材料外，其余部件與彈條I型扣件通用。